Lennuõnnetuste uurija Tõnu Aderi hinnangul iseloomustab paberileht tuules väikelennumasinate õrnust ja haprust õhus. Foto: Toomas Huik

Vaielge vastu, kuid subjektiivse tähelepanekuna näib, et kuni Hiiumaa lennuõnnetuseni novembris 2001 ei märgatudki Eestis taevase liikluse ohte. Õnnetusi oli vähe või neist eriti ei räägitud. Pärast Hiiumaa lennuõnnetust pöördusid pilgud rohkem taevasse ja samal ajal on lennuõnnetused saanud kurva statistika lahutamatuks osaks.

Olen nõus säärase mõttearendusega. Olen lennuõnnetuste uurijana ametis 1995. aastast ja algul mitu aastat vaevas mind pidev kahtlus, kas ma riigiametnikuna ei saa ehk ilmaasjata palka.

Loodetavasti päris ilmaasjata ei saanud, sest riigil on igal juhul kohustus uurida lennuõnnetusi, teha lennuohutuse analüüse ja esitada vajalikke meetmeid ohutuse tagamiseks.

Pärast Hiiumaad algas justkui lennuõnnetuste sari ja Olav Neulandi traagilise hukkumise järel tundub, et nüüd on vist kõik lennumasinate liigid korra alla kukkunud.

Paistab jah et see ring hakkab täis saama.

Tegelikult juhtus lennunduses teravaid hoiatusi ka varem. Teada on mitmeid juhtumeid, kui üle noatera pääseti suurest õnnetusest. Kui traagilisi tagajärgi ei olnud, siis juhtum määratleti intsidendina ja ..

Ja neist ei räägitudki.

Minul ei ole kommet kära teha. Intsidendid kui sellised on riigil teada. Kuid vaikse inimesena püüan nurgas tööd nokitseda ning ei ole põhjust kõiki intsidente panna suure kella külge.

Olen püüdnud juhtida tähelepanu murekohtadele kui sellistele ja teadvustanud neist eelkõige asjaomaseid ametimehi.
Meie häda aga on, et väikeses riigis on lennundusinimeste ring kitsas ja sel kitsal ringil ei jätku jõudu, et murda hoiakuid ja ellu viia otsustavaid lahendusi.

Seetõttu lennuameti tegevus jääb ehk kohati hambutuks. Teisalt on aga täheldatav, kui nad hakkavadki mingit mõistlikku nõuet karmilt rakendama, tekib kiirelt vastasseis ja neid süüdistatakse ahistamises, inimõiguste piiramises või jumal teab milles. Seepärast ühiskonnas ei teadvustu, kuidas lennuametnike sihiks ei ole mitte kellegi ahistamine, vaid inimelude hoidmine.

Kumb on ohutum, kas taevane või maapealne liiklus? Kuivõrd neid üldse võrrelda annab? Vististi ülevalt alla kukkumine on alati traagilisemate tagajärgedega kui avariid maanteel.

Õhuliikluse õnnetuse tagajärjed on üldjuhul traagilisemad. Õhuliiklus ise on aga atraktiivsem ja põnevam. Õhuliikluse atraktiivsus tähendab ka seda, et kui midagi juhtub, pälvib see kohe avalikkuse suurt tähelepanu.

Hukkunu maanteel on justkui tavaline nähtus, kui nii saab öelda. Taevast kukkunud hukkunu aga muutub ühtäkki kõigi huviobjektiks.

Kui võrrelda läbitavaid kilomeetreid, siis on õhuliiklus tuhandeid kordi ohutum. Kui võtta võrdlemise aluseks lendavate inimeste ja õhuõnnetuste arv ning kõrvutada see maanteeliikluse vastavate arvudega, näeb aga, et lennundus on ohtlikum.
Ning ega me sellest pääse. Lendamine oli, on ja jääb ohtlikuks. Küsimus on, kui väikeseks annab õnnetuste ja ohvrite arvu viia.

Kui väikeseks siis annab?

Lennundus üldiselt on märgatavamalt distsiplineeritum valdkond kui tavaliiklus.

Kuid ei saa unustada, et lennunduses askeldavad ka era- ja hobilendurid. Isegi kui nad kõik sõidavad ainult kindlalt sertifitseeritud õhusõidukitel ja ainult lubatud piirides ja järgivad püüdlikult kõiki seaduspügalaid, oht jääb.

Ent reeglistiku täpsel järgimisel on võimalik oht kindlasti kordades väiksem. Et vahel aga määravad õnnetuse väikesed juhused, ei ole sajaprotsendilist tagatist ega imeretsepti traagiliste juhtumite vältimiseks.

Te olete uurinud kümneid lennuõnnetusi. Need uurimised ei saa ju keskenduda ainult tagajärgedele ja süüdlaste otsimisele, vaid kindlasti viitavad põhjustele, et tulevikus vigu vältida. Annab neid põhjusi kuidagi üldistada, taandada mõnele selgele algveale?

Vastavalt rahvusvaheliselt sätestatud normidele on uurimise eesmärk mitte süüdlase määramine, vaid põhjuse tuvastamine ning põhjuse najal vastavate meetmete väljatöötamine.

Julgen üldistada, et suuremal või vähemal määral läbib kõiki meie lennuõnnetusi hoolimatu suhtumine kehtestatud nõuetesse. Hoolimatuse teket aga toestab ühiskonna liialt salliv suhtumine igasugustesse rikkumistesse.

Kui tavareegleid rikuvad prominendid ja sellest ei juhtu midagi, siis eks lendajagi mõtleb, aga miks mina ei võiks õige pisut eksida; õige pisut mõnest normist mööda vaadata. Seda enam et oma arvates seab ta ohtu vaid iseenda.

Nii hakkabki reeglitega kehtestatud piiri nihutamine. Algul tullakse hästi lähedale lubatud piirile, siis vaikselt see ületatakse. Ning varsti tehakse seda korduvalt, kuni piir üleüldse hägustub ja enam ei saadagi aru, et käiakse väga kaugel üle lubatud piiri. Järgneb üks saatuslik hetk.

Konkreetselt Olav Neulandi õnnetuse puhul oli teie jaoks kohe õnnetuspaigal selge, et katkes tross, sest ühenduslüli ei pidanud.

See oli tehniline põhjus...

Millele pidi ka midagi eelnema. Ehk: kui kruttida antud õnnetuse sündmustik ajas tagasi, siis mis hetkel tegelikult tehti saatuslik viga?

Neuland kasutas tavalist keermega ühenduslüli, midagi ketilüli sarnast. See tuli lahti, sest ei olnud sügavalt keermes. Mis ja miks ja kuidas täpsemalt, peab näitama edasine uurimine. See oli tehniline rike, tehniline põhjus.

Kui aga otsida alguspunkti, siis viga oli selles, et vastavat tüüpi lüli üldse külge pandi. Täiesti vale ühenduslüli kasutamine ongi just see üle lubatud piiri minek, millest räägin.

Tegelikult Neuland küpses selles suunas, et aina rohkem ja rohkem vajalikke nõudeid täita. Kuid Neulandi hukutas ikkagi teda saatev vana taak.

Et lennumasina omanikud tegutsevad umbes nagu autoomanikud nõuka ajal. Kuna osad on kallid ja neid ei ole saada, siis kombineeritakse ise midagi asemele.

Jah, pannakse külge oma juppe. Ning just need motodeltaplaanid on lennumasinad, mida saab suhteliselt palju ise reguleerida ja täiustada. Mistõttu paljud arvavadki, et nad putitavad masina omal käel tehase toodangust paremaks.

Ka Neuland üritas tehase lennumasinat täiustada. Ta püüdis tiiba veidi ülespoole tõsta, lisades kandvale trossile natuke, 5 sentimeetrit pikkust juurde. Selleks panigi ta vahele uue ühenduslüli. Selge et tehas taolise omaalgatusliku ürituse jaoks midagi ei tooda.

Üldiselt on ka lennunduses olemas vajalikud ja ametlikult sertifitseeritud ühenduslülid, kuid Neuland kasutas tavalises poes saadaolevat laiatarbekaupa.

Pealtnäha ja silma järgi hinnates peaks see lüli ehk pidamagi, kuid...

Kui õhusõidud on seaduslikud, siis peaks ju iga mehe lennumasin lennuametile teada olema. Mingu siis lennuameti mehed ja kontrolligu masinaid enne õhkutõusmist.

Kõik tsiviilõhusõidukid peavad olema lennuameti registris. Ka motodeltaplaanid, mis on ratastelt startivad ja mootoriga õhusõidukid. Nende kasutamiseks on vastav sertifikaat. Mis tähendab, et lennuamet enne sertifikaadi andmist, vaatab lennumasina üle.

Kuid eralennutegevuses vastutab õhusõiduki jätkuva lennukõlblikkuse eest piloot ise. Piloodid aga teades, et nemad vastutavad, teevad kõike ise, küll reguleerivad mootorit, küll sätivad tiibu.

Lennuameti inspektor ei saa iga õhkutõusmise juures olla. Neulandil näiteks ei olnud see esimene lend tol saatuslikul õhtul. Ta oli korra juba õhus käinud...

Sama kinnituslüliga?

Sama kinnituslüliga. Tean, et ta häälestas lennumasinat, soovides lendamisel sooritada järsemaid manöövreid. Niimoodi ülekoormust kasvatades tekitaski ta seisu, kui nõrgim lüli ei pidanud vastu.

Piltlikult öeldes riputas ta end ise sellesama ühe konksu ehk ühenduslüli külge. Ning keegi ei saa süüdistada ühenduslüli tootjat, sest see konks ei ole mõeldud kasutamiseks lennutegevuses. Kindlasti sobiks vastav ühenduslüli väga hästi koeraketile.

Seda laadi õnnetused taanduvad paljuski lendajate hoiakutele. Annab tunda, et hobilenduritele on millegipärast ühel või teisel moel omane suhtumine, kuidas normid on kehtestatud rumalatele; nendele, kes midagi ei jaga ega suuda. Kuid mina olen ju tugevasti üle keskmise, arvavad nad; küll mina tean, suudan, oskan kontrollida ja jälgida nii ennast kui ka lennumasinat.

Ometigi peeti Neulandit viimasel ajal nn võsalenduritest seaduskuulekaimaks.

Tundsin Neulandit küllalt hästi ega taha pikalt tagantjärgi targutada.

Jah, ta kindlasti pürgis seaduslikkuse poole ning võttis ette tänuväärse algatusena katse võsalendurid metsast välja tuua. Ta tahtis korrastada võsalendurite lennuoskused ja sertifitseerida nende lennumasinad, et huvilised saaksid midagi kartmata ja seadust rikkumata avalikult lennata.

Tal oli varem probleeme, kuid ta liikus õiges suunas. Eks Neuland oli mustalt juba ammu õpetanud teisi lendama. Viimastel aastatel aga astus ta ka tõsiseid samme, et teha korda lennuõpetamiseks vajalikud paberid. Ega neid A-klassi ülikerglennuki asjatundjaid ei olegi Eestis eriti palju.

Hinnanguliselt – kui palju Eestis võib olla võsalendureid?

See on väga umbkaudne hinnang, aga pakun et sadades.

Teadliku liialdusena tähendaks see, et taevas lendavad sajad laibad.

Inimene on alalhoidlik ega ta end meelega tapa. Küsimus on lendaja tegutsemise viisides ja seaduskuulekuses. Paraku kiputakse ikka tegema seda, mis on rangelt keelatud. Sest ka ühiskond on igasugu rikkumiste suhtes liialt leplik.

Ega me tegelikult teagi, palju õnnetusi ja kannatanuid sellise võsalendamisega on olnud. Kui tagajärg ei ole traagiline, siis ei tarvitse ju juhtumist märki jäädagi. Öeldakse, et kukkusin redelilt või katuselt ja kogu lugu.

Heakene küll, nemad võivad öelda mida iganes. Kuid lennuamet ei tohiks ju niisama pealt vaadata võsast algavaid hukatuslikke võimalusi.

Jah, meeldib see või ei, kuid järjestikused kurvad sündmused annavad lennuametile põhjuse järelevalvet karmistada ja ehk veelkord üle vaadata seadusandlik reeglistik.

Era- ja hobilennundus on paljuski iga riigi reguleerida. Lennuamet võib olla ei ole suutnud piisavalt rangeid konkreetseid nõudeid rida realt ka kirja panna.

Praegune reeglistik võib olla liialt eeldab, et inimesed peaks lähtuma lennunduse heast tavast. Kuid võsas see eeldus ei kehti. Siin kehtivad võsareeglid.

Kui lendaja ise ei taipa, kus on lubatud piir, peab talle selle piiri selgelt ette näitama ning ta peab ka teadma, et teda jälgitakse ja kontrollitakse. Vajadusel kas või enne iga õhkutõusu.
Kuigi jah võib ka mõista, et inspektoril ei ole alati kõige mugavam minna õiendama teades ...

Et nad lendavad nii kui nii.

Jah, nad lendavad nii kui nii ning inspektor võib ka mõelda, et mis ma siis ikka terroriseerin, las lendavad oma lõbuks. Kuid tihtilugu nad ei lenda ainult enda lõbuks, vaid tahavad teistelegi näidata seda, mis ennast vaimustab.

Meeldib see meile või ei, kuid maanteel kohtab vahel politseid, kes vajadusel mõõdab kiirust, kontrollib dokumente, laseb puhuda. Taevase liikluse politsei kuulub vist ulmejuttude hulka.

Minul on küll ettepanek, et politseil võiks kindlasti olla õigus kontrollida lendajaid ja nende lennumasinaid maa peal. Seda nii enne õhkutõusu kui ka pärast maandumist.
Politseinikult eeldab see elementaarseid teadmisi lendamise reeglitest ja lendamiseks vajalikest dokumentidest.
Kui on näha, et keegi kavandab lendu või lõpetas lennu, astutatakse ligi ja tehakse rutiinne kontroll. Politsei võib nii sekkudes peatada mõne uljaspea ohtlikud lennud ning anda juhtumi edasiseks menetlemiseks lennuametile.

Kiirarvamus

Sajad laibad lendavad taevas on muidugi teadlik liialdus.

Kuid subjektiivse tähelepaneku kohaselt kipub meil nii olema, et ega enne võimalikest hukatuslikest ohtudest räägita, kui juhtub midagi traagilist. Kuni Hiiumaa lennuõnnetuseni novembris 2001 tundus meie taevas eriliselt tüüne ja ohutu. Järgnes ridamisi traagilisi allakukkumisi.

Eesti oma lennuõnnetus aga ehk andis teravdatud pilgu, et näha, millistel ohtlikel künadel lennutakse turiste Egiptimaale.
Tunnistan, et nimetus “võsalendurid” kerkis minu meeltesse esmakordselt. Sest ega enne Neulandi hukku ole keegi nii väga püüdnudki tähelepanu juhtida võsalendamisele.

Kindlasti võsalendurid võivad nördinult kuulutada inimõiguste piiramist, ent lennuametnike ees seisab hamletlik küsimus: kas pitsitada või vaadata pealt, kuidas sajad laibad lendavad taevas.

Kas soovitad lugu teistele lugejatele?

Hinne: 4.5