Ühiskomisjoni lõpparuanne, mis käsitleb Estonia hukku, algab sõnadega: Pärast ML ESTONIA hukkumist 28. septembril 1994. a loodi vastavalt Eesti, Soome ja Rootsi vahelisele kokkuleppele ja peaministrite otsusele 29. septembril 1994. a «Õnnetuse uurimise ühiskomisjon».

Kui mõni bürokraat arvab, et seejärel peaks olema ära toodud komisjoni ülesanded, siis ta eksib. Järgneb hoopis komisjoni liikmete arv ja märge, et 1995. aasta aprillis esitas komisjon osaaruande laeva hukkumise tehniliste põhjuste kohta ning nüüd (detsembris 1997) on komisjon oma töö lõpetanud ning annab üle lõpparuande.

Peaministrite Turus langetatud otsust ja komisjoni ülesandeid ei suuda keegi leida ega meenutada. Andi Meister oma «Lõpetamata logiraamatus» kirjutab: «Tallinna tagasi jõudnud, ütles Mart Laar mulle lühidalt: «Pane töö käima.»»

Kui komisjoni töö käivitati ilma ülesandeta, kuidas siis hinnata, kas ta oma ülesande täitis või ei? Küsimus jääb kripeldama, kuni leiame lõpparuande eessõnast rahustava teksti: «Lõpparuanne käsitleb kõiki tegureid ja asjaolusid, mis võisid mõjutada õnnetuse kulgu ja selle tagajärgi.» Kuid kas lõpparuanne ikka tõesti käsitleb kõiki tegureid ja asjaolusid?

Selgub, et kaugeltki mitte. Kõikide tegurite ja asjaolude käsitlemine ei ole nii mastaapse katastroofi puhul lihtsalt võimalik. Kuid just selle lausega avas komisjon end pahatahtlikule kriitikale igast küljest ning sellega ühines ka Eesti valitsuskomisjon, olles oma aruandes seisukohal, et ...«ühiskomisjon ei kasutanud kõiki võimalusi, selgitamaks plahvatuse toimumist visiiri kinnituskohtades».

Laevahukkude puhul on esmaülesanne selgitada välja õnnetuse toimumise põhjused. Sellise ülesande komisjon ka peatselt püstitas. Uurimine toimus Rootsi kogenud katastroofiuurija Börje Stenströmi sisulisel ja asjatundlikul juhtimisel. Talle sekundeerisid Soome ja Eesti poolsed komisjoni liikmed ja kaasatud eksperdid, viimaste hulgas ka selle loo autor.

Koostati tegevuskava ja jaotati ülesanded. Vajalikeks uuringuteks avas Rootsi valitsus oma uurijatele piiramatu eelarve, Soome eraldas kopsakad summad, Eesti aga leidis oma ekspertidele vaid mõnikümmend tuhat krooni visiiri kinnituste tugevusarvutuste tegemiseks. Püstuvuse ja uppumatuse arvutuste tegemine, milleks arvutiprogrammid, lähteandmed ja spetsialistid olid Eestis olemas, keelati. Nende tegemine oli ju ette nähtud Rootsis ning nende teostamise ja tulemuste suhtes etteheiteid ei ole.

Peatselt leiti ja vaadati üle visiir, laekusid videod, milliste ülesvõtmisel oli arvestatud komisjoni ettepanekuid, toodi üles purunenud detaile, tehti analüüse ja muid uuringuid. Need arutati ühiselt läbi ja tulemused olid komisjoni liikmetele ja ekspertidele kättesaadavad. Osaliste argumente ja ettepanekuid arvestati komisjoni arvamuse kujunemisel.

Kogunenud materjalide ja politsei kaudu laekuvate tunnistuste alusel osutus peatselt võimalikuks kõige tähtsam – rekonstrueerida katastroofi käik. Tunnistuste vastuolud üksteisega on paratamatud ning tuli ületada, ka videoid ei võetud stuudiotingimustes ja ainult komisjoni ülesandel. Olemasoleva materjali alusel kujunes selge üldpilt ning komisjoni liikmete ja ekspertide otsus oli üksmeelne: õnnetuse põhjus oli tehniline.

Algpõhjuseks oli visiiri kinnitussõlmede lubamatult nõrk konstruktsioon. See purunes tugeva vastulainetuse mõjul, visiir hakkas üles-alla loksuma, hinged purunesid ning ta irdus laevast, tõmmates lahti ka rambi, mis pidanuks täitma avariivaheseina rolli, kuid oli tekikarbi kaudu visiiriga seotud. Laeva vööriluuk avanes ning piisas vaid mõnest vastulainest, et autotekile paisata nii palju vett, et laeva püstuvus kadus.

Pärast võis mõni laine või veeväline surve oma hingedel vabalt liikuva rambi sulgeda. Otseseid tõendeid selle kohta ei ole, kuid avatud rambiga oleks laev uppunud palju kiiremini. Peaaegu kummuli laeval on ramp kinni raskusjõu mõjul. Laeva kaldumisel ühest pardast teise võis vesi sattuda autotekilt uste kaudu ka selle all asuvale esimesele tekile, veelgi allpool võis vesi laeva kaldudes voolata üle basseiniservade. Praegu peavad oponendid vett nendel tekkidel kindlaks tõendiks, et seal toimus plahvatus.

Laeval ei olnud mingeid jälgi plahvatusest – kõik oli toimunud loomulike jõudude, konstruktsioonide ebapiisava tugevuse ja füüsikaseaduste alusel. Pealegi oli võimatu seda laeva mõne ruutmeetri suuruse augu tekitamisega uputada – laev ei oleks uppunud ka kahe kõrvutiasuva veekindlate vaheseinte vahelise ruumi veega täitumisel.

Ferride ja ro-ro tüüpi laevade Achilleuse kannaks on pardast pardani ja vöörist ahtrini ulatuv autotekk. Sellele küllaltki väikese veehulga sattumisel laeva püstuvus kaob jäägitult, kui arusaamatu see asjatundmatule inimesele ka poleks. Enne Estoniat ja ka pärast on nii hukkunud kümneid laevu. Ainus võimalus selliseid laevahukkusid vältida on see, et vesi ei tohi autotekile sattuda.

Vastuse küsimusele laeva hukkumise põhjuste kohta andsid komisjon ja kaasatud eksperdid 1995. aasta aprillis dokumendi kujul nimetusega «Osaaruanne mootorlaev Estonia hukkumise tehniliste põhjuste kohta». Pean seda aruannet laeva hukkumise põhjuste selgitamise seisukohast igati piisavaks ning sellega võinuks laevahuku põhjuste uurimine lõppeda.

Mööndusena märgin, et tegin aruande lõppredaktsiooni arutamisel ettepaneku märkida aruandesse ka need asjaolud, mis olid selleks ajaks selgunud: et avameresõiduks sobimatul laeval olid avameresõitu lubavad paberid ning et dokumendis nimetusega «Informatsioon vigastatud laeva püstuvuse kohta» ei olnud käsitletud kõige ohtlikumat juhust – vee sattumist autotekile. Neid väga ebamugavaid punkte Börje Stenström siiski tehniliste põhjuste hulka ei lugenud, vaid lubas komisjoni esimehe heakskiidul, et need võetakse lõpparuandesse.

Mina lahkusin pärast osaaruande üleandmist ja kaitsmist komisjoni koosseisust, kuna edasise uurimise osas ei pidanud end pädevaks. Lõpparuande koostamise ajal oli Börje Stenström juba manalamees ja Andi Meister komisjonist lahkunud ning nimetatud punkte ühiskomisjoni lõpparuandes ei ole. Ja eks see ole õige ka – need punktid vihjavad juba rohkem õnnetuse kaudsetele süüdlastele kui õnnetuse vahetutele põhjustele ning süüdlaste otsimine ei olnud komisjoni ülesanne.

Kui tunnistada, et laev hukkus tehnilistel põhjustel, siis peavad sellel olema ka süüdlased. Laevafirma esindajatega oli osaaruanne küll läbi vaieldud, kuid kaugemalt hakkasid paistma Büroo Veritas ning Soome ja Rootsi meresõiduamet, kes olid andnud rannasõidulaevale avameresõitu lubavad paberid.

Kõikehaaravusele pretendeeriv lõpparuanne on hoopis hõlpsamini kritiseeritav. Ning inimesi selleks leidus, põhjuseks solvumine, fanatism, kuulsuseiha, uskumine üleüldisesse petmisse jne. Käivitus lõpparuande kritiseerimine laeva hukkumise seisukohast täiesti teisejärguliste asjaolude suhtes ja ülemaailmne ajuloputus laevahukku põhjustanud plahvatuse kasuks, mis on lükanud kohtuliku uurimise ja tegelike süüdlaste otsimise järjest edasi. See tegevus on olnud edukas – kuritööna on asi aegunud, ilma et oleks kohtus arutamisele jõudnud. Nüüd tuleb kaitsta vaid autoriteetsete organisatsioonide mainet.

On südamest kahju, et nagu ususekt on sellele teele asunud ka Estonia Protsessi Ühing, korraldades nn ekspertide abil konverentse ja õhutades kahtlusi, mis teevad aruande edasise protsessi alusena kõlbmatuks. Oleks hea, kui Eesti valitsuskomisjon selle kampaaniaga rohkem kaasa ei läheks, vaid jääks oma ülesannete juurde võimalike relvavedude osas, kui nende lahendamist nii vajalikuks peetakse. Estonia hukkumisega ei ole sellel mingit seost, annab vaid võimaluse tähelepanu laevahuku tegelikelt põhjustelt kõrvale juhtida. Ja nagu ikka jääb arusaamatuks, kas seda kõike tehakse asjatundmatusest või meelega.

Jääb üle vaid toetada justiitsminister Rein Langi avaldust, mille kohaselt uut uurimist alustada ei tule, küll aga peaks ühiskomisjon seletama või täpsustama oma lõpparuannet oponentide tõstatatud küsimustes. Täiendavad sukeldumised võimaldavad heal juhul vaid kindlaks teha, mis laevaga ligi kaheteistkümne aasta jooksul toimunud on.

Mis puudutab laeva ülestõstmist, siis see mõte on nii jõhker, et seda jätkata saab vaid samas võtmes. Ülestõstetud laev tuleks selguse saamiseks endisena taastada, varustada andurite ja kümnete videokaameratega ning vabatahtlikest meeskonna ja reisijatega ning saata samasuguse septembritormiga Tallinna–Stockholmi reisile. Tulemus lööks Titanicu filmi üle, kuid hukkumise põhjus jääks endiseks.

Kas soovitad lugu teistele lugejatele?

Hinne: 2.91