Tallinna parkimiskohtade rajamise poliitika vähendab ummikuid samamoodi kui kunagised viisaastakuplaanid majandust edendasid. Kära on, villa pole, sest inimeste tarbimisharjumuste muutmiseks on vaja midagi enamat kui paari bussirajaga narritamist. Ilmaasjata pahandab Keskerakond linnarahvaga, et nood ei mõista eriradade loomise ja kaotamise ümber käivat segadust (Postimees, 28.08, Jaanus Mutli: Ühistransport võib päästa Tallinna).

Samal teemal: Kooliaasta algus ähvardab linna liiklust ummikutega

Ummikute asjus on Keskerakond kange näpuga igale poole näitama: inimesed olevat nõnda paheliselt rikkad, et ostavad autosid ja sealt kogu see häda. Muide, üks ei tulene sugugi teisest – Tallinna vanalinnas on linna kõige kõrgemad ruutmeetrihinnad, aga ummikuid sama vähe kui Kopli liinidel. Asi on ikka planeerimises ja valikueelistustes kinni. Praegu on valitud tee, kus autode hulga kasvule köetakse hagu alla. Nimelt kehtib Tallinnas keskerakondlik parkimisnormatiiv, mis sunnib iga uue korteri juurde välja ehitama vähemalt poolteist parkimiskohta.

Olgu ühistranspordipeatused kas või akna all, aga inimesel pole valikut: ta peab omast taskust katma ka ohtrad autoplatsid. Kui need juba kord kinni on makstud, siis naljakas oleks lihtsalt tühja kohta hoida.

Linn on loonud täiendava motivaatori täita autodega ka need pinnad, kus loomulikul moel elades ja arukalt linna planeerides saanuks hästi läbi ka ühistranspordi või kondimootori abiga. Pered on pandud sundseisu. See on kahjulike tagajärgedega lihtsustatud lähenemine: linn ei oska parkimisprobleemi lahendada ja sunnib inimesi rohkem raha paigutama parkimiskohtade väljaehitamisse, mis meelitab omakorda üha uusi autosid ostma. Tulemused on lõpuks nagu viljaikalduste vastu võitlemine varblasi tappes: Hiinas paljunesid putukad, meil suurenevad ummikud.

Linnavalitsuse varsti aastavanune autostumise sunnimeede jõudis suveks kurioosumini Tallinna vanalinna jalakäijate tsooni südames, kus kunstnikele mõeldud ateljeekorteritele nõuti hiidkallite maa-aluste parkimiskohtade väljaehitamist. Jalakäijate tsoonis on autoliiklus lubatud vaid varahommikul, 06.00 – 10.00. Peab olema tõeline autofriik, et nautida sõiduaegu selles ajavahemikus ning ülejäänud päeva jooksul maksta parkimisplatsil seisva auto eest liisingut ja kindlustust. Vanalinna ümbrus kubiseb ühistranspordivõimalustest. Õnneks sellisest liialdusest inimeste protestide peale (sealhulgas allakirjutanu) lõpuks siiski loobuti.

Vaatame asjale laiemalt. Kui Eestis nõutakse kaubanduskeskustele ülisuurt minimaalset parkimiskohtade arvu, siis Suurbritannias näiteks lubatakse autodele vaid piiratud maksimummaad. Elukogemus näitab, et linnaäärsete kaubanduskeskuste juurde tuleb luua hoopis sujuv ühistranspordiühendus, nii võidavad kõik.

Omaette teema on Tallinnas ühistranspordiradasid läbi lõikavad pöörded poodide juurde näiteks Paldiski ja Tartu maanteel. Kuni autodele luuakse nii laiaulatuslikke eeliseid, pole mõtet unistada järsust hüppest ühistranspordi kasutajate arvus, kuigi unistus on iseenesest õige.

Inglismaal, Hollandis, Taanis on populaarsust võitnud praktika, kus ostjad leiavad sobivama hinnaga korteri ühistranspordipeatuste lähedusest, sest seal on näiteks nelja korteri kohta ehitatud vaid üks parkimiskoht. Milleks maksta rohkem ja milleks saastada rohkem?

See on linna otsustada. Juba planeerimise algstaadiumis kehtestab linn seadusega ette nähtud (muide, ka siinkandis) avalikud huvid – ilma isikliku autota peab saama lasteaeda, kooli ja poodi. Nii valmivad ka Londoni metropoli Thamesi jõe äärde rahulikud elamispiirkonnad, kus kvartalisisesed teed on täis jalutavaid inimesi ning mängivaid lapsi.

Linnaplaneerimise tulemusena on võimalik jalutada lähimasse ühistranspordipeatusesse, lasta end sinna sõidutada minibussil või kasutada spetsiaalselt selleks ette nähtud autolaenutust umbes samamoodi, nagu korteriühistu liikmed kasutavad kordamööda keldris olevat sauna. Inimesed saavad autot laenutada vajaduse kohaselt näiteks suuremateks ostlemisteks või lõbusõiduks maale.

Auto kui lihtsalt tarbeesemega harjumine võtab aega, oli ju veel üsna hiljuti suguvõsasid lõhestavaks tüliõunaks ühe kümme aastat vana Lada pärimine. Küll muutub seegi paradigma. Mõelge, kui palju jääb hästi planeeritud linnas inimestel rohkem alles aega ja raha! Kui palju rohkem jalgpalliväljakuid ja pargikesi mahub majade vahele! Sellised lahendused pole mitte ainult keskkonnasõbralikumad ja ummikuid ennetavad, vaid võimaldavad ka palju odavamalt uut eluaset soetada. Metrood meil pole, aga meil on trammid – ja kümneid kordi väiksem linn kui London.

Ühistransport ei lange ise taevast alla linna päästma. Inimene on mugav ja saab päästetud vaid siis, kui trammis on mõnusam kui ummikus. Linnajuhtimine eeldab suurt plaani ja oskust ette näha oma otsuste tagajärgi inimeste elukorraldusele, keskkonnale ja homsele päevale.

Väga lihtne on öelda, et kui me parkimiskohti ehitama ei sunni, siis pargivad inimesed kuhu juhtub ja kaos on veel suurem. Hoopis rohkem mõtlemist nõuab vähemate autodega elukeskkonna loomine, mis oleks praegusest parem. Lapsed oleksid tänulikud.